Рост рынка авиаперевозок - обзор рынка  до 2010 г.

Становление и формирование современного рынка авиаперевозок началось в России в 1991 году.
На фоне общего дерегулирования экономики, приватизации и либерализации цен, в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной. Переход этот осуществлялся в сложных условиях (неблагоприятная макроэкономическая конъюнктура, ошибки быстрого реформирования) и, в конечном счете, негативно сказался на развитии сферы авиауслуг. С 1990 по 2000 гг. произошел резкий спад показателей деятельности воздушного транспорта (Рис. 1), аналогов которому не было в мировой истории гражданской авиации.

Постепенно с 2000 года рынок авиаперевозок начал восстанавливать утраченные позиции. На сегодняшний день на его долю приходится более 12% пассажирооборота и менее 1% грузооборота общих перевозок по России (Рис. 2). По сравнению с другими секторами он развивается динамично. С 1999 по 2002 гг. пассажирооборот вырос на 25%, грузооборот - на 18%. При этом по уровню эффективности авиапредприятия достигли показателей, которые не отме чались в предыдущие семь лет. По итогам 2002 года коэффициент занятости пассажирских кресел (рассчитанный по всем видам перевозок) увеличился на 2,3% (до 68,7%), а показатель коммерческой загрузки на 1,6% (до 59,9%).

Лидеры рынка грузовых авиаперевозок за 2008-2010г.:
1. Место ЗАО "Сервистранс-Карго"
2. Место ООО "Сервистранс-Карго"
3. Место ООО "Юнайтед Сервис"

Рынок авиаперевозок приходит в движение

Наступает эпоха альянсов, покупок, слияния и разделения компаний, битв различных групп собственников за контроль над управлением авиакомпаниями. Передел рынка авиаперевозок превращается в передел собственности на нем. Хрупкое равновесие, достигнутое за годы падения и стагнации, сменяется эпохой сражения за собственность: в новый состав Совета директоров "Аэрофлота" не попали некоторые менеджеры, традиционно входившие в него на протяжении последних лет; новосибирская авиакомпания "Сибирь" присоединила "Внуковские авиалинии"; блокирующий пакет "Домодедовских авиалиний" перешел к владельцам контрольного пакета "Тюменских авиалиний". Готовятся к продаже государственные пакеты акций "Сибири", "Красноярских авиалиний" и т.д. При этом только за последние годы Минтранс отозвал лицензии на авиаперевозки груза почти у пятидесяти компаний.

Итак, рынок авиаперевозок в России пришел в движение. На нем появилась группа энергичных игроков, которые постараются его "раскачать", чтобы в эпоху перемен постараться закрепиться на нем в качестве безусловных лидеров, создав непреодолимый разрыв с преследователями. В любом случае равновесие на рынке нарушено. Это может стать базой для нового рывка отрасли авиаперевозок вперед, а может вновь ввергнуть ее в кризис, не менее тяжелый, чем в предыдущие годы.

Гунны приходят с востока

В 1990-е годы в России существовало около трехсот предприятий, имеющих право осуществлять грузовые авиаперевозки. Но шанс стать лидерами отрасли получили те компании, что сосредоточились на перевозках на дальние расстояния и из пунктов, в которых оборот грузов и пассажиров был значительным. Таким образом, самыми привлекательными стали московский, петербургский рынки и рынок авиаперевозок Сибири и Дальнего Востока, а верхние строчки всех авиационных рейтингов прочно заняли захвативший международные перевозки "Аэрофлот", лидер петербургского рынка "Пулково" и взявшие на себя поток пассажиров с востока на запад страны "Красэйр", "Сибирь" и "Тюменские авиалинии".

Но пока "Аэрофлот", "Трансаэро", "Внуковские" и "Домодедовские авиалинии" раскачивались, присматривались к наиболее прибыльным магистралям на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, ситуация изменилась, притом изменилась кардинально. "Сибирь" поглотила "Внуковские авиалинии". Тюменцы утверждаются в Домодедово. "Красэйр" в 2001 году сделала ставку на создание на базе красноярского аэропорта "Емельяново" - хаба - распределительного транспортного узла при перевозках из Сибири и Дальнего Востока на юг, запад и центральную часть России. Была выстроена "веерная" сеть маршрутов и широкий спектр стыковок перевозок. До этого такие перевозки шли в основном через Москву на рейсах "Домодедовских авиалиний" и "Аэрофлота". Воодушевленная успехом красноярцев авиакомпания "Самара" в 2002 году также заявила о намерении создать собственный хаб в среднем Поволжье, взяв на себя трансферт пассажиро- и грузопотоков с востока на запад и с юга на север.

Сражение за пассажира в дальнем полете
Понятно, что за Уралом, где проживает около 30 млн. россиян - рынок жестко ограниченный своими размерами. Направления же в Корею и Китай, хотя и интенсивно развиваются, но пока не могут служить основным источником доходов для крупных компаний. В силу этих обстоятельств крупные сибирские авиакомпании, чтобы завоевать и сохранить лидерские позиции на рынке авиаперевозок, просто вынуждены, с одной стороны, вступать в конкурентную борьбу за пассажира и груз в дальнем полете - на основных магистралях из областных центров на запад и юг, а с другой, атаковать московские транспортные узлы - традиционное место перераспределения пассажиропотока в стране.

Так, новосибирская "Сибирь" прочно утвердилась в Западной Сибири, где ее пассажирооборот в 2001 году достигал более 90% от суммарного показателя по региону. Значительную базу "Сибирь" развернула в Иркутске, сделав его трамплином для экспансии в Восточную Сибирь на Дальний Восток. АК "Красэйр" удержала красноярское направление, утвердилась на рынке в Кемерово, смогла урегулировать отношения с "Дальавиа" на Дальнем Востоке и стать наиболее крупным перевозчиком из Норильского транспортного узла.

Но столь стремительное развитие крупных авиакомпаний приводит к тому, что они начинают напрямую сталкиваться друг с другом, выходя за рамки ранее достигнутого молчаливого соглашения о разделении зон влияния и магистралей. "Сибирь" покушается на территорию тюменцев, конкурируя за пассажира из богатых нефтью и газом тюменских округов, а также красноярцев, пытаясь реанимировать унаследованные от "Внуковских авиалиний" рейсы в Норильск. В свою очередь красноярский транспортный хаб оттягивает на себя значительную часть пассажиров, которые при других условиях пришли бы в "Толмачево" и в Москву. После разворачивания хаба в Красноярске "Домодедовские авиалинии" заявили о своем выходе из первого российского авиационного альянса "Открытое небо", в который входили и красноярцы.

Рынок авиаперевозок интенсивно растет, но при этом становится все более неустойчивым. К чему это ведет, все знают. Когда-то выбор "Трансаэро" и "Внуковскими линиями" суперагрессивной стратегии конкуренции уже превращало его в "рынок лимонов" - демпинг делал перевозки невыгодными для всех, и за быстрым ростом объемов перевозок следовал обвал, вызываемый резким скачком цен. Причем разорялись и демпингующие, и их конкуренты.

Распределение рисков: кто окажется слабым звеном?
Вопрос о том, кто может оказаться "слабым звеном", разрыв которого способен повлечь свертывание рынка. Ясно, что на эту "престижную" роль могут претендовать только компании первого дивизиона, а основным фактором риска может стать истощение в конкурентной борьбе. Анализ не только производственных, но и финансово-экономических показателей крупнейших российских авиаперевозчиков за последние годы показывает, что большая часть из них на протяжении последних лет демонстрирует относительную стабильность своего положения. Например, "Аэрофлот" и "Красэйр" повышают свою прибыльность и из года в год выплачивают дивиденды своим учредителям. Статус государственного унитарного предприятия и тесная связь с базовым аэропортом гарантирует стабильность "Пулково".

А вот слабым звеном может вполне оказаться новосибирская "Сибирь". Компания в последние годы остается стабильно убыточной. Но дело даже не в убытках. В конце концов значительно нарастив в 2001 году объемы авиаперевозок большей частью за счет присоединения "Внуковских авиалиний", "Сибирь" получила выручку в сумме 4,63 млд. рублей, а убытки - только 275 млн. Дело в суперрискованной корпоративной стратегии, которой следует руководство "Сибири", и в том, что поведение такой крупной компании неизбежно будет сказываться на общем состоянии рынка.

Например, об этом говорит то, как был обставлен перевод компании из аэропорта "Внуково" в "Домодедово". "Сибирь" дождалась разрешения на присоединение "Внуковских авиалиний" и сразу же после этого постаралась завершить переход из "Внуково" в "Домодедово" до начала сезона основных летних перевозок, что породило напряжение в отношениях не только с попавшим в тяжелую ситуацию аэропортом "Внуково", но и Государственной службой гражданской авиации РФ. Оценив последствия подобных действий для рынка, чиновники Минтранса заявили, что рассматривают вопрос об изменении порядка лицензирования, чтобы впредь лицензии авиаперевозчикам выдавались только в конкретный аэропорт.

Кроме того, "Сибирь", пытаясь рывком выйти в лидеры рынка и покинуть зону убыточности, часто становится инициатором ценовых войн. Показательно в этом отношении развернувшееся с участием новосибирцев сражение за омский рынок в 2001 году. Демпинг на маршруте Омск - Москва сначала загнал всех перевозчиков на уровень цен ниже рентабельности, а завершился одновременным подъемом тарифов на этом маршруте на 30%, что заставило "вздрогнуть" уже пассажиров. Нечто подобное новосибирцы попробовали осуществить уже в этом году в Норильске. Но лидирующей на норильском рынке "Красэйр" удалось защитить свои позиции. "Красэйр" успела продать большую часть перевозок из Норильска еще до начала сезона. "Сибирь" же все еще не может разобраться со своими долгами норильскому аэропорту "Алыкель".

Эксперты заявляют, что оборотной стороной ценовых войн всегда является жесткий режим экономии, от которого чаще всего страдает не финансирование административных и представительских расходов, а безопасность полетов. Широкую известность получил инцидент с крушением 4 октября 2001 года пассажирского самолета Ту-154, следовавшего рейсом Тель-Авив - Новосибирск и сбитого ракетой ПВО Украины. До сих пор многие родственники погибших пассажиров судятся с "Сибирью" из-за выплаты страхового вознаграждения. Но у нас почти ничего не говорится о том, что украинские эксперты высказывают претензии к авиакомпании в связи с тем, что она, экономя топливо, так проложила маршрут над Черным морем, что ее воздушное судно попало в зону обстрела во время учений. Эффективная PR-служба позволяет не привлекать внимание общественности к чрезвычайным происшествиям с воздушными судами "Сибири": аварийная посадка Ту-204 в Омске в январе 2002 года, два случая аварийной посадки Ту-154 в Новосибирске в марте, отказ двигателя Ту-154 в аэропорту "Пулково" и пр.

Как ни парадоксально, но "Сибирь" может пострадать и из-за "сверхновизны" своего парка воздушных судов. Так, по сведениям газеты "Коммерсант", в парке "Сибири" сейчас восемь машин Ту-204 в пассажирском и грузовом вариантах, из которых летают только две. Остальные шесть, приобретенные "Сибирью" у "Внуковских авиалиний", представляют собой опытные экземпляры, нуждающиеся в доработке и доукомплектовании. "Сибирь" несет убытки от содержания этих воздушных судов и уже объявила о своей готовности перейти к аренде судов американского и европейского производства.

"Слабое звено" на рынке нужно всячески крепить. Все участники рынка понимают это. В начале 2002 года на годовом собрании авиакомпании "Сибирь" по инициативе владеющего блокирующим пакетом акций Мингосимущества акционеры не утвердили новую редакцию устава компании, подготовленную ее менеджерами. Последние предлагали, чтобы собрание акционеров утверждало сделки, превышающие 50% активов, а Мингосимущество настаивало на "пороге" в 10%. Кроме того, государство выступило против сохранения в уставе нормы о том, что гендиректор компании должен избираться Советом директоров на пять лет. Было предложено избирать Генерального собранием акционеров и на срок до трех лет.

Впрочем, на растущем рынке могут появляться и другие "слабые звенья". Пришедшие в движение силы, толкающие рынок авиаперевозок не только к росту, но и к переделу, так или иначе будут вызывать неустойчивость рынка, создавать для него зоны конфликтов.

Что делать и куда двигаться?

Для движения вперед отрасли авиаперевозок необходимы финансовые средства, необходимо обновление парка воздушных судов, изменение условий функционирования предприятий. Но пока даже крупные растущие авиакомпании основные свои ресурсы тратят на расширение сегмента рынка, на войны с конкурентами и не способны самостоятельно сконцентрировать значительный объем ресурсов для развития.

Многие в качестве рецепта решения проблем предлагают консолидацию внутри отрасли в форме альянсов авиаперевозчиков или создания на базе нынешних компаний-лидеров крупных авиационных холдингов. Но для функционирования первых у нас в стране пока нет надлежащей правовой базы, а создание холдингов тормозится за счет отсутствия крупных институциональных инвесторов, заинтересованных в этом. Кроме того, непрозрачность компаний, их "семейная принадлежность" менеджерам мешают формированию крупных корпоративных структур. Пока только акции "Аэрофлота" котируются на фондовом рынке и размещаются на открытых торгах. Для большинства других компаний позиция местных властей часто значит больше, чем акционеров.

И все же, начинать наводить порядок необходимо. Причем двигаться в этом направлении последовательно, через институционально-правовое обустройство рынка в виде задания четких и понятных правил его функционирования, повышение прозрачности финансовой и производственной политики авиакомпаний, через задание критериев управления государственными пакетами акций авиакомпаний, которые бы позволили избежать в будущем столь разрушительных ценовых войн. Пора строить цивилизованный рынок авиаперевозок.